Des études mettent en avant les émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables, largement minimisées par les constructeurs. L’usage montrerait que les utilisateurs de ces automobiles utiliseraient trop peu le moteur électrique. Et si l’hybride cachait derrière l’écologie un enjeu économique ?

Comme il y a eu le “diesel”, il y aura peut-être “l’hybride”. Mise en avant pour ses vertus écologiques, la voiture hybride rechargeable serait en réalité plus polluante qu’un véhicule équivalent circulant à l’essence.

Les derniers tests de l’ONG Transport & Environment en attestent : les émissions de CO2 de trois véhicules testés (BMW X5, la Volvo XC60 et le Mitsubishi Outlander) sont entre 28% et 89% supérieures aux annonces des constructeurs. Et là, il s’agit d’un trajet avec une batterie chargée.

Déchargées, les émissions de CO2 exploseraient : trois à huit fois plus d’émissions que les valeurs officielles. Des tests qui corroborent les analyses des autres études, comme celle de l'ONG International Council on Clean Transportation (ICCT) en septembre 2020, qui analysait un panel de plus de 100 000 automobiles et qui relevait également des dépassements deux à quatre fois plus élevés que les chiffres produits par les constructeurs.

Il y a la théorie et la pratique : un véhicule hybride rechargeable possède un moteur thermique, essence ou diesel, qui vient en complément du moteur électrique, alimenté par une batterie rechargeable. La philosophie de cette voiture consiste en une utilisation de l'électrique pour des petits trajets type domicile-travail et du moteur thermique pour les trajets excédant les 50 - 60 kilomètres.

Mais toutes les études pointent le comportement des utilisateurs, largement en inadéquation avec cette utilisation. ICCT remarquait de fortes disparités de l’utilisation de la partie électrique du véhicule par pays : pour les particuliers, ils constataient une moyenne dans le monde de 37% et pour la flotte des voitures de société, 20%. L'électrique est largement sous-utilisé dans l’hybride, alors qu’il en est la raison d’être.

Rares sont les usagers qui rechargent quotidiennement leur batterie. Les raisons sont multiples : pas de charges à portée de main, non remboursement des frais d'électricité, contrairement à l’essence pour les salariés disposant de véhicules de fonctions hybrides, manque d’infrastructure en ville pour les recharges, ou tout simplement la paresse.

Conséquence directe, c’est le moteur thermique qui prend le relais. Un moteur qui rejette parfois jusqu’à huit fois plus de CO2 que les 30 g/km régulièrement affichés par les constructeurs. De plus, les modèles construits sont des SUV, déjà lourds à la base et que le poids des deux moteurs alourdit considérablement. Leur consommation en carburant explose et le surpoids génère une pollution aux particules d’abrasion et de frein.

Malgré ce constat, après des années de tâtonnements, le véhicule hybride rechargeable connaît enfin le succès. En France, de janvier à octobre 2020, il s’est vendu plus de 40 000 voitures de ce type. Une évolution de plus de 240% par rapport à l’exercice précédent. L’État subventionne généreusement ce dispositif : 40 millions d'euros ont été distribués aux constructeurs, sous forme de subventions.

Des entreprises trop contentes de cet effet d’aubaine, d’autant que le catalogue de ses véhicules hybrides lui permet de respecter la norme européenne CAFE (Corporate Average Fuel Economy) qui sera applicable en 2021. A savoir que tous les constructeurs devront proposer un catalogue en moyenne sous les 95 g/km. En affichant des hybrides à 30 g/km, les entreprises automobiles se font financer une vertu que la pratique invalide pourtant.

Les clients ne sont pas en reste : comme pour le diesel fut une époque, l’ État a également décidé d’inciter les particuliers à s’orienter vers les véhicules peu polluants, dont le taux de CO2 serait compris entre 21 et 50g/km, via une prime de 2 000 euros appelée “bonus écologique” (elle ne sera plus que de 1 000 euros dès 2021).

De plus, ils sont exonérés du malus écologique, appelé “écotaxe” dont la limite minimale est fixée à138 g/km. Un malus qui pourrait s‘élever à 6 000 euros pour un équivalent essence de 200 chevaux. Les entreprises ne sont pas en reste : l’État a décrété que les véhicules hybrides ou essence émettant moins de 50 g de CO2 par km (norme WLTP) seraient exonérés de taxe sur les véhicules de société (TVS). Pour un véhicule émettant 230 g de CO2 par kilomètre (en mode thermique), cela représenterait un montant de 5 405 euros de manque à gagner pour l’ État.

Pour autant, faut-il mettre le "Holà" à l'hybride rechargeable ? Oui, pour Diane Strauss, directrice France de  l’ONG Transport & Environment, qui qualifie le véhicule hybride rechargeable de “chimère” et appelle à l'arrêt de toute subvention le concernant.

D’autres études montrent pourtant que l’hybride aurait un réel intérêt écologique si la batterie électrique était pleinement exploitée par ses utilisateurs. Encore faudrait-il que ces voitures soient vendues à des personnes ou des entreprises soucieuses de jouer le jeu de l’écologie et non celui des économies.

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